Bu proje, gerçek bir sanat yapısıdır

Bildiğiniz üzere Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu, kamuoyunda bilinen adı ile İstanbul-İzmir Otoyolu, Nurol İnşaat’ın büyük ortaklarından olduğu beş firmadan oluşan bir grup tarafından inşa edilmektedir. Türkiye Cumhuriyeti tarihinin ilk ve en büyük Yap-İşlet-Devret alt yapı projesi olması ve sadece müteahhitlik işinden ibaret olmayıp doğası gereği finansman temini, yüzde 30 civarında özkaynak enjeksiyonu, projelendirme, yapım ve sonrasında sözleşmede belirlenen süre boyunca işletme konularını kapsaması itibarı ile bu projeden sonra ihale edilen projelerin de hem önünü açmış, hem de yapısı ve kurgusu sebebiyle örnek bir model teşkil etmiştir. Daha sonra başlanan özellikle Yap- İşlet- Devret altyapı projeleri bizlerin yapılanmasını ve kurgusunu kendilerine model olarak almışlardır. Yine bildiğiniz üzere, proje sadece yaklaşık 400 km’lik bir otoyol projesi değil, İzmit Körfez Geçişi’ni de kapsayan Osmangazi Asma Köprüsü ve Güney Yaklaşım Viyadüğü’nü de içermektedir. Toplam maliyeti 7,5 milyar ABD Doları’nı bulan bu projede, halihazırda yaklaşık iki senedir Osmangazi Köprüsü, Güney Yaklaşım viyadüğü ve yaklaşık 100 km’lik otoyol kesimi trafiğe açılmış olup, 2019 yılının ikinci yarısında tüm çalışmalar tamamlanacaktır. Çalışmaların en yoğun olduğu dönemde projenin tamamında takribi 10,000 kişiye istihdam sağlanmış olmakla beraber özellikle az önce bahsettiğim İzmit Körfez Geçişi yapılarında Türk mühendisliği açısından da ciddi bir know-how elde edilmiştir.

Güney Yaklaşım Viyadüğü’nün yapımında işi verimli kılacak, hızı arttıracak ne gibi çalışmalar gerçekleştirildi? Projenin yapımında kullanılan teknoloji hakkında bilgi verir misiniz?

Elbette, Güney Yaklaşım Viyadüğü, diğer beş firma ile paylaşılarak inşaatı yapılan otoyol kesimlerinden farklı olarak, tamamen Nurol İnşaat tarafından yapılmıştır. Söz konusu viyadük 1372 m boyunda, büyük bir bölümü 2000 m yarıçapında bir kurbda seyreden, 2 ayak arası açıklıkların 136 m’yi bulduğu, betonarme diyafram temellerin üzerine oturtulmuş 11 çelik ayak ve 2 betonarme kenar ayaktan oluşan ve takribi 35,000 ton çeliğin cıvata kullanılmadan tamamen kaynaklı yekpare bir yapı olarak düşünüldüğü gerçek bir sanat yapısıdır. Viyadüğün yapıldığı bölge birçoğumuzun bildiği Kuzey Anadolu Fay Hattı’na çok yakın bir noktada olmakla beraber İstanbul-İzmir Otoyolu’nun tasarım çalışmaları başladıktan sonra körfezde bugüne kadar hiç yapılmamış sismik çalışmalarımız sonrası ortaya çıkardığımız ikincil bir hay hattının tam da geçtiği bir noktadadır. Bu sebeple, gerek Asma Köprü, gerekse de Güney Yaklaşım Viyadüğü 150 yıllık, 1000 yıllık ve 2475 yıllık dönüş periyotları olan, başka bir deyişle bu süreler içerisinde bir defa gerçekleşme ihtimali olan yıkıcı depremler dikkate alınarak tasarlanmış ve yapılmıştır. Diğer taraftan kurbda geçen 1,123 m’lik kısımdaki tabliyenin tamamı güneydeki kenar ayak noktasından 40 m’lik modüller halinde itme-sürme yöntemi ile gerçekleştirilmiştir. Bu anlamda her seferinde artan bir ağırlık için ve yatay kurbda ve yüzde 3,5 eğimle yukarı yönde itme-sürme yapılırken, nihayetinde 22,500 ton’luk bir çelik yapıya bu yöntem tatbik edilerek tabliye montajı gerçekleştirilmiştir. Kurbda olmayan son 2 açıklığın tabliyesi ise zorunlu olarak “ağır kaldırma” dediğimiz ikinci bir kritik metod ile monte edilmiş ve 2,600 ton ağırlığındaki çelik parça 57 m yüksekliğe kaldırılmıştır. Tüm bu rakamlar Türkiye’de ve dünyada rekor addedilebilecek rakamlar olmakla birlikte işin kaliteli ve süratli bir şekilde yapımına yönelik hamlelerin sonuçlarıdır. Mühendislik ve yapım yöntemlerine dair çalışmalara başka bir dizi örnek vermek mümkün ama sözü çok uzatmamak adına bunların dışında, en az bu konular kadar önemli olan çevresel konulara da dikkat çekmek isterim. Zira, az önce bahsetmiş olduğum üzere, viyadüğün 1,123 m’lik kısmının düz bir doğrultuda inşa edilmesi yerine kurbda, yani bir daire dilimi şeklinde kıvrılarak gitmesinin ana sebebi, güzergah üzerinde bulunan sulak alanlar kategorisindeki Hersek Lagünü ve bu lagünün ender türdeki kuşların göç yolu üzerinde bulunmasıdır. Bu sebeple, yani yabani hayata zarar vermemek adına güzergahın değişiyor olması, ciddi maliyet artışı ve yapım zorlukları getirmiş olmasına rağmen, bugün bizim övünerek anlatacağımız ve kurumsal kimliğimizi ve bu konulara bakış açımızı ortaya koyan onlarca örnekten biri olarak altını çizeceğimiz bir konudur.

Mühendislik literatüründe önemli bir yer kazanan Osmangazi Köprüsü’nü benzersiz kılan nedir sizce?

Osmangazi Köprüsü’nü, dünyada ender, Türkiye’de ise benzersiz kılan önemli ayrıntılar var elbette. Örneğin, 1,550 m’lik 2 kule arası ana açıklığı ile dünyanın en büyük 4., Avrupa’nın ise en büyük 2. Asma Köprüsüdür. İki kule, mevcut üç adet Boğaz Köprüsü’nden farklı olarak, karada değil, deniz tabanına oturmuş yapılardır. Dünyada, asma köprülerdeki uygulaması olarak ilk ve tek olan bir diğer konu, kule temellerin oturduğu noktada zeminde bulunan zemin iyileştirme amaçlı çelik kazıkların üzerinde 3 m yüksekliğinde yapılmış granüler dolgu malzemenin üzerinde deprem anında +/- 1 m’ye kadar hareket edecek şekilde serbest halde bulunmasıdır. Dünyada bir rekor olarak kule keson temelleri, önce kuru havuzdan ıslak havuza yaklaşık 25,000 ton ağırlığında yüzdürülerek taşınmış, akabinde de ıslak havuzdan kalıcı yerlerine 37,500 ton ağırlığında birer yapı olarak ve adeta dev bir betonarme gemi gibi yüzdürülerek deniz seviyesinin 40 m altındaki deniz tabanına 19 saatlik çok titiz bir operasyon ile ve toleransların çok altında bir hassasiyet ile batırılmıştır. Taşıyıcı ana halat, tek tek tellerin çekilmesi yerine, teller demetler haline getirilerek bu şekilde çekilmiştir. Asma köprülerin, en az depremler kadar rüzgar etkisine karşı da hassas olan yapılar olması sebebiyle, Danimarka’da, Kanada’da ve İtalya’da Rüzgar Tüneli Testleri yapılmış ve tasarım olarak 58 m/saniye (yaklaşık 210 km/saat) rüzgar etkisine karşı sorunsuz davrandığı ispat edilmiştir.  Bildiğiniz üzere, zaten 110 km/saat rüzgar hızına ulaşıldığında, trafik güvenliği için asma köprüler trafiğe kapatılır. Buna benzer ankraj yapılarının, özellikle güney ankraj yapısının büyüklüğü, çelik kulelerde bulunan deprem etkisini azaltıcı mass damper dediğimiz araçların varlığı, halatların toplam uzunluğunun dünyanın çevresini 2,5 kat dolaşabilecek bir büyüklükte olması, toplam takribi 80,000 ton çeliğin kullanılmış olması ve başka bir dizi örnek daha verebiliriz. Ancak, gerek Asma Köprü’nün, gerekse de Güney Yaklaşım Viyadüğü’nün bizim gönlümüzdeki yerinin esasen rakamlardan sıyrılmış olduğunu söylemek isteriz. Bizler, Nurol İnşaat olarak, ülkenin alt yapı yatırımlarına tüm gücümüzle ve ciddi rekabetçi koşullarda destek verirken, yine bu ülkenin kültürel mirasına ve çevresel güzelliklerine hassasiyet göstermenin ve ülke insanımıza hizmet edecek projelerde yer almanın haklı gururuyla birlikte, evlatlarımıza ve gelecek nesillere örnek olmayı ve onlardan ödünç aldığımız bu güzel vatanı ve dünyamızı olması gereken şekilde onlara teslim edebilme uğraşının içinde olmaktan dolayı mutluyuz esasen.
Osmangazi Köprüsü, dünyanın en büyük orta açıklıklı asma köprüleri arasında 4. sırada yer alıyor. Bu özelliği çalışmalarda farklı yöntemler gerektirdi mi?
Az önce özetlemeye çalıştım bir miktar. Yapılar büyüdükçe doğal olarak hassasiyetleri ve yapım yöntemleri de zorluk açısından etkileniyor bu durumdan. Açıklık büyüdükçe, kule yükseklikleri, temel boyutları, ankraj yapıları, halat çapları vs katlanarak büyüyor. Ama büyüklüğünden ziyade, yeni yöntemlerin kullanılmış olması çok daha altı çizilmesi gereken bir konu.

Sizlere, Nurol İnşaat’a ve Türkiye’nin önemli projelerine gösterdiğiniz alakadan dolayı teşekkür ederim. Daha güzel, kalkınmaya devam eden bir Türkiye ve barış dolu bir dünya diliyorum.